Trabalho de logística sobre modais - aquaviário ou hidroviário

Aquaviário ou hidroviário.

               Este modal pode ser chamado tanto de aquaviário como de hidroviário. Existem ainda outros nomes para denominar esse tipo de modal, que são: vias navegáveis, caminhos fluvial, caminho marítimo, aquavia, hidrovia, dentre outros.

Hidrovia são caminhos pré – determinados para o tráfego aquático e muito utilizados para realizar transporte em grande quantidade e em longas distâncias, principalmente pelo fato de que em países desenvolvidos esse tipo de modal é mais barato que a ferrovia.

O modal aquaviário é dividido entre transporte fluvial, ou seja, a navegação de rios e lagos; transporte marítimo ou o transporte de longo curso internacional; a cabotagem que é o termo empregado para a navegação ao longo da costa brasileira.

Dentre todos, o transporte fluvial é um dos mais baratos e pouco explorado pelo Brasil, mesmo sendo um dos mais eficientes em relação a quantidade de carga transportadas. Além de fazer a interiorização e posterior fixação da população nas regiões antes desabitadas aumentando assim a economia e o desenvolvimento nessas regiões.

O transporte hidroviário se divide ainda em marítimo,

No transporte marítimo, que é o mais utilizado no comércio internacional, ou de longo curso, inclui tanto os navios que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e, os outsiders, como aqueles de rotas irregular, os “tramps”.

Esse tipo de transporte marítimo, possui maior capacidade carga, carregando qualquer tipo de cargo e com menor custo de transporte, porém tem maior exigência de embalagens,  tem menor flexibilidade nos serviços aliados a freqüentes congestionamentos nos portos. Há ainda a necessidade de transbordo e são na maioria distantes dos centros de produção.

Aqui no Brasil, a hidrovia é pouco utilizada, mesmo havendo grandes bacias hidrográficas – aproximadamente 4.000 km de costa navegável e milhares de quilômetros de rios. Isso se dá pelo fato de que existem muitas rodovias construídas e elas barateiam o custo do transporte, inviabilizando o uso do modal fluvial.

Existem no Brasil algumas hidrovias utilizadas como é o caso da Hidrovia Taguari – Guaíba que é considerada a principal hidrovia com relação a carga transportada, possuindo inclusive terminais que ajudam no transbordo de carga. Outra hidrovia muito utilizada é a Hidrovia do Madeira, que se localiza no afluente do rio Amazonas, possui 1.056 km de extensão e é possível navegar por ele no período noturno.

A Hidrovia São Francisco é a opção mais econômica de ligar o centro – oeste e o nordeste. Possui cerca de 1.371 km navegáveis e é o destaque no transporte aquático nacional. Já a Hidrovia Tietê – Paraná, que se encontra extremamente poluído na região de São Paulo e limpo para a região do interior, ele é perfeitamente navegável. Possui 1.250 km de extensão, sendo 450 km do rio Tietê e 800 km do rio Paraná. Este ainda se tornar um grande gerador de energia elétrica, porém não tão navegável  quanto os demais.

Ainda existe a Hidrovia Araguaio – Tocantins que durante as cheias do rio Tocantins passa a ficar com 1.900 km e o rio Araguaia fica com 1.100 km, podendo ser navegado por classe diferentes de embarcações tanto de pequeno como de grande porte.

Existem ainda algumas empresas de navegações como o caso da Sartico (ADM), Diamante (Consan), Quintella (Coinbra), CNA (Trasrio) e EPN (Torque).  Além de alguns portos ou terminais, como: CNAGA em Conchas; Nova Meca, EPN em Anhembi; Cana Marambaia em Bariri; Gasa em Andradina. Sartico em Santa Maria da Serra; Usina Diamente em Jaú; Quintella em Pederneiras; Cargill em Três Lagoas; Terminais Intermodais em Panorama, Presidente Epitácio e Bataguassú.

Tendo como principal produto transportado: soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros.

a)     Alguns tipos de navios.

·        Cargueiros ou navios convencionais.

São navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, cargas acondicionadas. Seus porões são divididos horizontalmente, formando o que poderia ser chamado de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser estivados ou acomodados para o transporte.

·        Porta – contêiner

São navios especializados e utilizados exclusivamente para transportar contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com equipamentos de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como no convés.

·        Roll-on/ Roll-off (Ro-Ro)

São navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers. Dispõem de rampas de proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se desloca para entrar e sair da embarcação. Internamente possui rampas e elevadores que interligam os diversos conveses.

·        Multipurpose

São navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas diversas como: neo – granéis  (aço, tubos e etc.) e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos em adição a outras formas de acondicionamento como granéis sólidos e contêineres.

·        Graneleiros.

São navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Seus porões não possuem divisões, tem cantos arredondados, o que facilita a estiva da carga. A maioria desses navios opera como “tramp”, isto é, sem linhas regulares, transportam mercadoria de baixo valor, tendo um baixo custo operacional e com velocidade inferior aos cargueiros.

·        Cabotagem.

Inclui todo o transporte marítimo realizados ao longo da costa brasileira. As grandes cabotagens são transportes marítimos que realizados ao longo da costa até os países vizinhos mas, em termos oficiais, sempre quando se fala de cabotagem, refere=se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira, ou seja, do Rio Grande do Sul até Manaus.

O maior problema da cabotagem está na regulamentação, nos impostos e na infra-estrutura portuária.

b)     Vantagens e Pontos fortes do transporte hidroviário.

Segundo informações dadas pela empresa DHL Transporte as vantagens de usar a hidrovia como meio de transporte é bem visível, pois para cada tonelada de soja transportada, se gasta aproximadamente US$ 8,00 nas hidrovias, quando nas ferrovias se gasta o dobro e na rodovia cerca de US$ 30,00. Essa medida vale para todos os produtos.

Além disso, as embarcações não têm a mesma freqüência de desgaste e acidente como nas rodovias, o que o torna mais seguro do que os outros modais. Em raras exceções ocorrem acidentes com esse tipo de transporte e quando ocorrer se torna uma ameaça ao meio ambiente.

Serve para transportar produtos a granel, com baixo valor agregado e não perecível, possuindo um baixo custo de transporte para uma grande quantidade de produto. São de excelente eficiência na carga e descarga de produtos. Sua capacidade de carga atinge centenas de milhares de toneladas.

Apresenta baixo custo de implantação e de operação, existindo ainda a possibilidade de utilização de embarcações de terceiros, sem a necessidade de criar sua própria frota. Porém quando não ocorre por meio de vias naturais, o custo de implantação aumenta bastante, pois surgi a necessidade de construção de canais, barragens e eclusas.

Já referente ao custo operacional é pequeno em vias perenes (duradouras) de grandes caladas. Porém em vias de baixo calado (profundidade) e de utilização sazonal, esse custo aumenta de maneira sensível, pois não é possível operar nessas vias em período de seca.

Também registra grande competitividade para longas distâncias, mesmo limitando-se as zonas costeiras. Muito utilizado no comércio internacional com a utilização de navios cargueiros com capacidade média de carga em torno de 21.000 toneladas, operando em calados de 10,75 metros. Podem inclusive ser utilizados para transporte de veículos, materiais de construção vindos de outros lugares, contêiner e outros tipos de produtos.

c)      Desvantagens e Pontos fracos do transporte hidroviário.

A frota brasileira do transporte hidroviário é muito antiga, aliado a isso existe ainda a falta de oferta e de regularidade desse tipo de modal. Também sofre-se muito com a falta de espaço nos estaleiros nacionais para armazenar as cargas e as embarcações.

As leis desse tipo de transporte são bem incompletas o que torna o processo mais burocrático do que devia, causando um descrédito sobre a capacidade e eficiência das hidrovias.

Apresenta baixa velocidade operacional e alcance limitado ao curso natural da via utilizada, porém atinge excelente competitividade quando satisfeita as condições de via natural, perene e de grande calado.

Outro ponto fraco desse modal é exigência de um transporte complementar para a chegada do produto até o porto, em geral os portos ficam muito distantes dos centros de produção, o que acaba dificultando a rapidez de entrega. Há a exigência de embalagens apropriadas, pois poderá ser manuseado mais que duas vezes, dependendo da rota que for fazer.

Sem falar dos riscos com acidentes das embarcações, que são raros, mas quando ocorrem podem se transformar em um desastre ambiental. Lembrando que esse tipo de modal também polui e modifica o meio ambiente, já que é muitas vezes necessário a construção de canais, eclusas, desmembramentos, gabaritos e portos para facilitar a navegação.

Como os caminhos das hidrovias já foram desenhados pela natureza  pode haver modificações no tamanho do percurso, principalmente nos rios, onde é possível tanto aumentar a profundidade dos rios como a diminuição delas. Por isso, o tamanho do comboio deve ser analisado.

Há ainda a questão de sinalização inexistente e a mercê do conhecimento das cartas náuticas e de informações via rádio ou satélite e o percurso durante a noite. Mas talvez, o maior de todos os pontos fracos desse tipo de modal seja justamente o fato de não abranger o país inteiro e o congestionamento nos portos existentes.

d)     Oportunidade do transporte hidroviário

Um das oportunidades ao transporte hidroviário é a tecnologia, que poderá ajudar na navegação por águas desconhecidas, mostrando onde a profundidade permite a passagem e onde existem corais que não permite a passagem. Existe ainda a possibilidade de aumentar a segurança das navegações em caso de tempestades, avisando rapidamente a guarda costeira a sua localização.

Novas tecnologias para facilitar o transbordo e para agilizar o abastecimento de combustível da própria embarcação. Criação de novas eclusas que facilite que as embarcações subam ou desçam os rios ou mares em locais onde há desníveis como corredeiras ou quedas d´agua.

Outra oportunidade é o investimento em novas embarcações e no tratamento das águas dos rios, lagos e oceanos contra a poluição. Criando novos portos, canais de navegação, estaleiros e armazéns que possam auxiliar no melhor desenvolvimento desse modal.

e)     Ameaças do transporte hidroviário.

Uma das principais ameaças ao transporte hidroviário é a poluição das águas, que dificulta a navegação e também o período da seca dos rios. Existe nesse tipo de modal o risco da confiabilidade e da disponibilidade que são fortemente influenciadas pelas condições meteorológicas, já que se torna impossível trafegar durante o período de seca e no período de tempestades onde o risco de acidentes se torna maior.

Outra ameaça ao transporte hidroviário são os acidentes marítimos, desde batidas em locais rochosos ou com corais, até mesmo vazamento de óleo e naufrágio, onde a perda total da carga que o mesmo levava.

f)      Frente do transporte hidroviário

É calculado individualmente por cada empresa, o mesmo pode ser cobrado por volume, peso ou ocupação na embarcação. É composto basicamente por:

·        Frete básico:

Que é o valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que proporcionar maior receita ao armador.

·        Ad – valorem:

É o percentual que incide sobre o valor do FOB da mercadoria. Este é aplicado normalmente quando esse valor corresponde a mais de US$ 1000 por tonelada. Podendo substituir o frete básico ou simplesmente completar o seu valor.

·        Sobretaxas de combustível (bunker surchage)

É um percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos com combustíveis.

·        Taxa para volumes pesados (heavy lift charge)

É o valor de moedas atribuído as cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condições especiais para embarque e desembarque ou acomodação no navio.

·        Taxa para volumes com grande dimensões (extra length charge)

É aplicada geralmente nas mercadorias com comprimento superior a 12 metros.

·        Sobretaxas de congestionamento (port congestion surchage)

Incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora para atracação dos navios.

·        Fator de ajuste cambial – CAF (currency adjustment factor)

É utilizado para moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte – americano.

·        Adicional de porto:

É a taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora da rota.