Trabalho de logística sobre modais - ferroviário

Ferroviário.

O modal de transporte ferroviário é aquele realizado através de ferrovias, por trens, compostos por vagões, que por sua vez são puxados por locomotivas. Para este tipo de transporte são utilizados os trilhos. Podendo transportar tanto pessoas como produtos e materiais. Seus vagões podem ser fechados ou estilo plataformas. Em geral, os trens são compostos por aproximadamente 100 vagões, cada vagão com capacidade em torno de 72 toneladas.

O precursor da ferrovia no Brasil foi Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá), que lançou os primeiros trilhos ligando o Rio de Janeiro a Serra de Petrópolis. Tempos depois vieram às obras em que ligava Recife a São Francisco, Bahia a São Francisco, Santos a Jundiaí e a Estrada de Ferro Central do Brasil.

A primeira ferrovia brasileira surgiu em 1854, com a construção da primeira linha com uma extensão de 15 km, que ligava a Praia da Estrela à Petrópolis. Após esse marco, inicia-se a construção de outras ferrovias em diversos estados do Brasil. Na época as estradas férreas  eram particulares, independentes e se destinavam exclusivamente ao escoamento de produtos agrícolas – café e o açúcar – que eram transportados das fazendas diretamente para os portos, onde era feita a comercialização e exportação desses produtos.

Na década de 50, a ferrovia foi aos poucos sendo substituída pelo sistema rodoviário, pois representava um custo menor em relação à ferrovia e significava, naquele período, um salto para a modernidade, com o advento de novas tecnologias, possibilitando um investimento maior em infra – estrutura, tais como construção de novas estradas e uma maior produção da indústria automobilística.

Devido a essa tendência, as linhas férreas se tornavam em seus trechos de menor expressão, obsoletas e eram transformadas em extensão das rodovias, e os outros trechos viraram concorrentes do sistema rodoviário.

A falta de investimento no setor pelo governo federal tornou a ferrovia um sistema arcaico, sem investimento em tecnologia para competir com os outros modais, sendo operacionada de maneira ineficiente e causando grandes prejuízos a economia do país.

Com o inicio da privatização das ferrovias em 1996, fez com que esse panorama fosse mudando aos poucos, devido ao investimento de capital privado, no tocante a recuperação da malha ferroviária e nas novas tecnologias no sistema de transporte. As empresas que hoje operam a malha ferroviária brasileira são: ALL (América Latina Logística); CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste); CVRD/EFC (Companhia do Vale do Rio Doce – Estrada de Ferro Carajás); CVRD/EFVM (Companhia Vale do Rio Doce – Estrada de Ferro Vitória Minas); FCA (Ferrovia Centro Atlântica); Ferroban (Ferrovia Bandeirantes); Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil); Ferropar (Ferrovias do Paraná); FTC (Ferrovia Tereza Cristina); MRS Logística, Ferrovia Novoeste; Ferrovia Norte – Sul que é administrada pelo governo federal e a PortoFer que administra a malha ferroviária do Porto de Santos.

Um dos maiores obstáculos para a expansão deste modal deve-se aos altos investimentos na construção da malha férrea, pois muitas vezes o local escolhido é de difícil acesso, compreende numa região desabitada e sem uma perspectiva de mercado consumidor onde dificultava as opções de financiamento.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) o sistema de transporte ferroviário brasileiro tem aproximadamente 29. 706 mil quilômetros de malha férrea. Com concentração maior nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro – Oeste e do Norte do país. Sendo 28.840 quilômetros destinados a empresas concessionárias, tendo como principal objetivo a recuperação da malha e o desenvolvimento do transporte ferroviário.

Esse tipo de modal é responsável pelo transporte de 24% da carga nacional, e mesmo tendo um custo elevado de manutenção e implementação, o mesmo apresenta grande eficiência energética.

Como dito antes, possui um custo de implantação elevado, pois exige leitos mais elaborados, aquisição simultânea do material rodante, constituído de locomotivas e vagões. Porém possui um baixo custo operacional e pequeno consumo de combustível em relação ao transporte rodoviário.

Não apresenta grande flexibilidade, pois opera através de pontos fixos e de longa distância onde há transbordos realizados na origem e no destino são compensados pelo menor custo do transporte. Possui uma enorme capacidade para transportar grandes lotes de mercadorias, com fretes mais baixos que varia de acordo com o volume transportado e o tipo de material.

a)     Vantagens ou pontos fortes do transporte ferroviário.

É um transporte de baixo custo operacional e que se adapta perfeitamente bem para transportar matérias – primas e manufaturados de baixo valor. É ideal para as grandes quantidades de cargas, agüentando tranquilamente toneladas de materiais. Consegui alcançar longas distâncias em um custo reduzido e com baixo consumo energético por unidade transportada.

É adequado para o transporte de mercadorias agrícolas, grãos, derivados de petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, materiais de construção e outros materiais pesados como madeiras, ferro, rochas e outros.

Não existe estoque em trânsito, onde o tempo de viagem é considerado período de estoque. Também não sofre nenhuma influência atmosférica, sendo considerado amigo do ambiente por poluir mesmo que os outros modais. Tem o menor índice de roubo, furto e acidentes em relação aos transportes rodoviários.

b)      Desvantagens ou pontos fracos do transporte ferroviário.

O transporte ferroviário é muito lento e ideal para transportar matérias – primas e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Tem desempenho inferior ao frete rodoviário.

 Uma das grandes desvantagens é a questão de serviços, horários e rotas pouco flexíveis. O que o fazer ser pouco competitivo para distâncias curtas e cargas pequenas. Possui grande dependência de outros tipos de transportes, já que só trafega de terminal para terminal.

Tem grande dificuldade em percorrer áreas de aclive e declive acentuado, ocasionando o reembarque, ou transbordo de mercadorias para que as mesmas possam chegar ao seu destino. Além de um elevado custo de investimento na manutenção e no funcionamento de todo sistema férreo.

Outro ponto critico do meio ferroviário brasileiro é a diferença no tamanho das bitolas, que são as distâncias internas da face interior dos trilhos por onde deslizam as rodas de ferro. Isso ocorrer porque a malha ferroviária brasileira é comum encontrar a bitola métrica, com medida de 1,00 metros ou de 1,60 m (bitola larga). Muitas vezes esse fator dificulta que o trem possa ir até o seu ponto final sem problemas.

c)      Oportunidades do transporte ferroviário.

Uma das grandes oportunidades do transporte ferroviário é com relação ao aumento da velocidade de trajeto e da carga e descarga de seus produtos, melhorando os equipamentos dos terminais e a malha férrea também.

Pode ser utilizado com mais freqüência os comboios e o uso de sistemas de informação que permita melhor o controle das frotas ferroviárias e a programação de rotas.

d)     Ameaças do transporte ferroviário.

Para o transporte ferroviário a maior ameaça é o não investimento na construção de uma nova malha férrea, na manutenção das já existentes e esquecimento por meio do governo nesse tipo de modal.

Esse tipo de modal perde espaço para o modal rodoviário e está cada vez mais perdendo espaço para o modal marítimo e dutoviário.

e)     Fretes do transporte ferroviário.

O frete ferroviário é mais barato do que o rodoviário e além disso consegue transportar maiores quantidades em risco de congestionamento. Esse tipo de frete é baseado em dois fatores:

Quilometragem percorrida – distância entre as estações de embarque e desembarque.

Peso da mercadoria.

O frete é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviário pelo peso ou volume, utilizando-se aquele que proporcionar maior valor. Também pode ser calculado pela unidade de contêiner, independente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria.

Não incidem taxas de armazenagem, manuseio ou qualquer outra. Podem ser cobradas taxas de estadia do vagão.

Trabalho de logística sobre modais - aquaviário ou hidroviário

Aquaviário ou hidroviário.

               Este modal pode ser chamado tanto de aquaviário como de hidroviário. Existem ainda outros nomes para denominar esse tipo de modal, que são: vias navegáveis, caminhos fluvial, caminho marítimo, aquavia, hidrovia, dentre outros.

Hidrovia são caminhos pré – determinados para o tráfego aquático e muito utilizados para realizar transporte em grande quantidade e em longas distâncias, principalmente pelo fato de que em países desenvolvidos esse tipo de modal é mais barato que a ferrovia.

O modal aquaviário é dividido entre transporte fluvial, ou seja, a navegação de rios e lagos; transporte marítimo ou o transporte de longo curso internacional; a cabotagem que é o termo empregado para a navegação ao longo da costa brasileira.

Dentre todos, o transporte fluvial é um dos mais baratos e pouco explorado pelo Brasil, mesmo sendo um dos mais eficientes em relação a quantidade de carga transportadas. Além de fazer a interiorização e posterior fixação da população nas regiões antes desabitadas aumentando assim a economia e o desenvolvimento nessas regiões.

O transporte hidroviário se divide ainda em marítimo,

No transporte marítimo, que é o mais utilizado no comércio internacional, ou de longo curso, inclui tanto os navios que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e, os outsiders, como aqueles de rotas irregular, os “tramps”.

Esse tipo de transporte marítimo, possui maior capacidade carga, carregando qualquer tipo de cargo e com menor custo de transporte, porém tem maior exigência de embalagens,  tem menor flexibilidade nos serviços aliados a freqüentes congestionamentos nos portos. Há ainda a necessidade de transbordo e são na maioria distantes dos centros de produção.

Aqui no Brasil, a hidrovia é pouco utilizada, mesmo havendo grandes bacias hidrográficas – aproximadamente 4.000 km de costa navegável e milhares de quilômetros de rios. Isso se dá pelo fato de que existem muitas rodovias construídas e elas barateiam o custo do transporte, inviabilizando o uso do modal fluvial.

Existem no Brasil algumas hidrovias utilizadas como é o caso da Hidrovia Taguari – Guaíba que é considerada a principal hidrovia com relação a carga transportada, possuindo inclusive terminais que ajudam no transbordo de carga. Outra hidrovia muito utilizada é a Hidrovia do Madeira, que se localiza no afluente do rio Amazonas, possui 1.056 km de extensão e é possível navegar por ele no período noturno.

A Hidrovia São Francisco é a opção mais econômica de ligar o centro – oeste e o nordeste. Possui cerca de 1.371 km navegáveis e é o destaque no transporte aquático nacional. Já a Hidrovia Tietê – Paraná, que se encontra extremamente poluído na região de São Paulo e limpo para a região do interior, ele é perfeitamente navegável. Possui 1.250 km de extensão, sendo 450 km do rio Tietê e 800 km do rio Paraná. Este ainda se tornar um grande gerador de energia elétrica, porém não tão navegável  quanto os demais.

Ainda existe a Hidrovia Araguaio – Tocantins que durante as cheias do rio Tocantins passa a ficar com 1.900 km e o rio Araguaia fica com 1.100 km, podendo ser navegado por classe diferentes de embarcações tanto de pequeno como de grande porte.

Existem ainda algumas empresas de navegações como o caso da Sartico (ADM), Diamante (Consan), Quintella (Coinbra), CNA (Trasrio) e EPN (Torque).  Além de alguns portos ou terminais, como: CNAGA em Conchas; Nova Meca, EPN em Anhembi; Cana Marambaia em Bariri; Gasa em Andradina. Sartico em Santa Maria da Serra; Usina Diamente em Jaú; Quintella em Pederneiras; Cargill em Três Lagoas; Terminais Intermodais em Panorama, Presidente Epitácio e Bataguassú.

Tendo como principal produto transportado: soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros.

a)     Alguns tipos de navios.

·        Cargueiros ou navios convencionais.

São navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, cargas acondicionadas. Seus porões são divididos horizontalmente, formando o que poderia ser chamado de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser estivados ou acomodados para o transporte.

·        Porta – contêiner

São navios especializados e utilizados exclusivamente para transportar contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com equipamentos de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como no convés.

·        Roll-on/ Roll-off (Ro-Ro)

São navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers. Dispõem de rampas de proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se desloca para entrar e sair da embarcação. Internamente possui rampas e elevadores que interligam os diversos conveses.

·        Multipurpose

São navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas diversas como: neo – granéis  (aço, tubos e etc.) e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos em adição a outras formas de acondicionamento como granéis sólidos e contêineres.

·        Graneleiros.

São navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Seus porões não possuem divisões, tem cantos arredondados, o que facilita a estiva da carga. A maioria desses navios opera como “tramp”, isto é, sem linhas regulares, transportam mercadoria de baixo valor, tendo um baixo custo operacional e com velocidade inferior aos cargueiros.

·        Cabotagem.

Inclui todo o transporte marítimo realizados ao longo da costa brasileira. As grandes cabotagens são transportes marítimos que realizados ao longo da costa até os países vizinhos mas, em termos oficiais, sempre quando se fala de cabotagem, refere=se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira, ou seja, do Rio Grande do Sul até Manaus.

O maior problema da cabotagem está na regulamentação, nos impostos e na infra-estrutura portuária.

b)     Vantagens e Pontos fortes do transporte hidroviário.

Segundo informações dadas pela empresa DHL Transporte as vantagens de usar a hidrovia como meio de transporte é bem visível, pois para cada tonelada de soja transportada, se gasta aproximadamente US$ 8,00 nas hidrovias, quando nas ferrovias se gasta o dobro e na rodovia cerca de US$ 30,00. Essa medida vale para todos os produtos.

Além disso, as embarcações não têm a mesma freqüência de desgaste e acidente como nas rodovias, o que o torna mais seguro do que os outros modais. Em raras exceções ocorrem acidentes com esse tipo de transporte e quando ocorrer se torna uma ameaça ao meio ambiente.

Serve para transportar produtos a granel, com baixo valor agregado e não perecível, possuindo um baixo custo de transporte para uma grande quantidade de produto. São de excelente eficiência na carga e descarga de produtos. Sua capacidade de carga atinge centenas de milhares de toneladas.

Apresenta baixo custo de implantação e de operação, existindo ainda a possibilidade de utilização de embarcações de terceiros, sem a necessidade de criar sua própria frota. Porém quando não ocorre por meio de vias naturais, o custo de implantação aumenta bastante, pois surgi a necessidade de construção de canais, barragens e eclusas.

Já referente ao custo operacional é pequeno em vias perenes (duradouras) de grandes caladas. Porém em vias de baixo calado (profundidade) e de utilização sazonal, esse custo aumenta de maneira sensível, pois não é possível operar nessas vias em período de seca.

Também registra grande competitividade para longas distâncias, mesmo limitando-se as zonas costeiras. Muito utilizado no comércio internacional com a utilização de navios cargueiros com capacidade média de carga em torno de 21.000 toneladas, operando em calados de 10,75 metros. Podem inclusive ser utilizados para transporte de veículos, materiais de construção vindos de outros lugares, contêiner e outros tipos de produtos.

c)      Desvantagens e Pontos fracos do transporte hidroviário.

A frota brasileira do transporte hidroviário é muito antiga, aliado a isso existe ainda a falta de oferta e de regularidade desse tipo de modal. Também sofre-se muito com a falta de espaço nos estaleiros nacionais para armazenar as cargas e as embarcações.

As leis desse tipo de transporte são bem incompletas o que torna o processo mais burocrático do que devia, causando um descrédito sobre a capacidade e eficiência das hidrovias.

Apresenta baixa velocidade operacional e alcance limitado ao curso natural da via utilizada, porém atinge excelente competitividade quando satisfeita as condições de via natural, perene e de grande calado.

Outro ponto fraco desse modal é exigência de um transporte complementar para a chegada do produto até o porto, em geral os portos ficam muito distantes dos centros de produção, o que acaba dificultando a rapidez de entrega. Há a exigência de embalagens apropriadas, pois poderá ser manuseado mais que duas vezes, dependendo da rota que for fazer.

Sem falar dos riscos com acidentes das embarcações, que são raros, mas quando ocorrem podem se transformar em um desastre ambiental. Lembrando que esse tipo de modal também polui e modifica o meio ambiente, já que é muitas vezes necessário a construção de canais, eclusas, desmembramentos, gabaritos e portos para facilitar a navegação.

Como os caminhos das hidrovias já foram desenhados pela natureza  pode haver modificações no tamanho do percurso, principalmente nos rios, onde é possível tanto aumentar a profundidade dos rios como a diminuição delas. Por isso, o tamanho do comboio deve ser analisado.

Há ainda a questão de sinalização inexistente e a mercê do conhecimento das cartas náuticas e de informações via rádio ou satélite e o percurso durante a noite. Mas talvez, o maior de todos os pontos fracos desse tipo de modal seja justamente o fato de não abranger o país inteiro e o congestionamento nos portos existentes.

d)     Oportunidade do transporte hidroviário

Um das oportunidades ao transporte hidroviário é a tecnologia, que poderá ajudar na navegação por águas desconhecidas, mostrando onde a profundidade permite a passagem e onde existem corais que não permite a passagem. Existe ainda a possibilidade de aumentar a segurança das navegações em caso de tempestades, avisando rapidamente a guarda costeira a sua localização.

Novas tecnologias para facilitar o transbordo e para agilizar o abastecimento de combustível da própria embarcação. Criação de novas eclusas que facilite que as embarcações subam ou desçam os rios ou mares em locais onde há desníveis como corredeiras ou quedas d´agua.

Outra oportunidade é o investimento em novas embarcações e no tratamento das águas dos rios, lagos e oceanos contra a poluição. Criando novos portos, canais de navegação, estaleiros e armazéns que possam auxiliar no melhor desenvolvimento desse modal.

e)     Ameaças do transporte hidroviário.

Uma das principais ameaças ao transporte hidroviário é a poluição das águas, que dificulta a navegação e também o período da seca dos rios. Existe nesse tipo de modal o risco da confiabilidade e da disponibilidade que são fortemente influenciadas pelas condições meteorológicas, já que se torna impossível trafegar durante o período de seca e no período de tempestades onde o risco de acidentes se torna maior.

Outra ameaça ao transporte hidroviário são os acidentes marítimos, desde batidas em locais rochosos ou com corais, até mesmo vazamento de óleo e naufrágio, onde a perda total da carga que o mesmo levava.

f)      Frente do transporte hidroviário

É calculado individualmente por cada empresa, o mesmo pode ser cobrado por volume, peso ou ocupação na embarcação. É composto basicamente por:

·        Frete básico:

Que é o valor cobrado segundo o peso ou o volume da mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que proporcionar maior receita ao armador.

·        Ad – valorem:

É o percentual que incide sobre o valor do FOB da mercadoria. Este é aplicado normalmente quando esse valor corresponde a mais de US$ 1000 por tonelada. Podendo substituir o frete básico ou simplesmente completar o seu valor.

·        Sobretaxas de combustível (bunker surchage)

É um percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos com combustíveis.

·        Taxa para volumes pesados (heavy lift charge)

É o valor de moedas atribuído as cargas cujos volumes individuais, excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam condições especiais para embarque e desembarque ou acomodação no navio.

·        Taxa para volumes com grande dimensões (extra length charge)

É aplicada geralmente nas mercadorias com comprimento superior a 12 metros.

·        Sobretaxas de congestionamento (port congestion surchage)

Incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora para atracação dos navios.

·        Fator de ajuste cambial – CAF (currency adjustment factor)

É utilizado para moedas que se desvalorizam sistematicamente em relação ao dólar norte – americano.

·        Adicional de porto:

É a taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino algum porto secundário ou fora da rota.

Trabalho de logistica sobre modais - modal dutoviário

Dutoviário.

O transporte dutoviário é feito através de tubos (dutos), baseando-se na diferença de pressão. Sua utilização privilegia materiais fluidos, tal como gases, líquido e sólidos granulares. Apresenta elevado custo de implantação e baixo custo operacional, porém possui pequena flexibilidade, pois opera apenas entre pontos fixos, que são as estações de bombeamento e recalque.

Esse tipo de transporte registra muita competitividade para o transporte em alta velocidade e de grande quantidade de fluido, porém necessita de outro tipo de modal para executar a primeira parte do transporte, sendo os mais utilizados o transporte aquaviário e o ferroviário, que leva o produto direto da embarcação ou do trem para a empresa que beneficiar o produto pelo duto.

No Brasil são apenas 16 mil km de extensão de dutoviários e em geral, para a distribuição de petróleo e de gás para empresas especializadas no beneficiamento e na distribuição desses produtos.

Para esse modal é necessário que as dutovias tenham três elementos: os terminais, que fazem a propulsão do produto; os tubos e as juntas que unem esta tubulação aos terminais. Existem vários tipos de dutoviários, cada qual com um nome especifico que depende do produto transportado. No caso do produto derivado de petróleo, o duto se chama oleoduto. Para os derivados de minérios existem os minerodutos e para os gases são os gaseodutos.

a)     Vantagens e pontos fortes do transporte dutoviário.

Como principal vantagem o transporte dutoviário apresenta a alta confiabilidade em transportar o produto, já que possui poucas ou nenhumas interrupções no trajeto. Além de ser pouco influenciado por fatores meteorológicos. Oferece ainda um custo baixo de movimentação e uma duração de 24 horas por dia em sete dias na semana direto, sem interrupções.

Possui uma longa vida útil, precisando de pouca manutenção e sendo muito rápido na distribuição do produto. Tem o funcionamento de pronto à pronto para líquido e gases – gás natural – pedindo um baixo número de mão – de – obra.

Muitas das dutovias são subterrâneas e/ou submarinas, considerando uma vantagem, pois minimizam os riscos de causar acidentes. Os riscos desse acidentes são muito pequenas, considerados com os causados por outros veículos de transportes.

Outra grande vantagem é que os dutos podem transportar de forma segura para longas distâncias, dispensando assim o armazenamento do produto. A carga e a descarga são feitas de maneira simplificada, reduzindo assim o custo de transporte – custo variável – e proporcionando um menor índice de roubos.

b)     Desvantagem e pontos fracos do transporte dutoviário.

Esse tipo de modal apresenta como principal desvantagem o número limitado de serviço e de capacidade, já que um único duto só poderá transportar um único tipo de material, ou seja, oferece uma linha de produto limitada e o custo inicial é elevado, já que é preciso uma infra – estrutura muito grande para ligar os portos ou estações ferroviárias ao ponto de entrega final do produto.

Os direitos de acesso, construção, requisitos para controle das estações e capacidade de bombeamento fazem com que o transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em contra partida se paga muito pouco por mão de obra e manutenção das vias.

Ele também não se adapta a muitos tipos de produto, tendo preferência por materiais líquidos e gases. Sem falar que esse tipo de modal para ser implementado pode ocasionar um grande acidente ambiental, tanto por modificar a área que será implantado os dutos, como também em caso de ruptura acidental da tubulação.

c)      Oportunidades do transporte dutoviário.

As principais oportunidades que o setor de transporte dutoviário pode ter é a melhoria no sistema de construção dos dutos por módulos e de forma mais rápida e sem causar tanto dano ao meio ambiente como causa; melhoria no sistema de controle e observação de avarias, para que possa encontrar e consertar os vazamentos antes mesmo que cause um desastre ambiental.

Novas tecnologias de desenvolvimento dos tubos cilíndricos de distribuição, que devem ser produzidos de acordo com as normas internacionais de segurança.

d)     Ameaça do transporte dutoviário.

Uma das maiores ameaças ao transporte dutoviário é sem dúvida a ação de ativistas e de entidades protetoras do meio ambiente, já que para implantar os dutos, é necessário interromper um ecossistema, que pode ser tanto terrestre, como marítimo, se não os dois.

Outra grande ameaça vem do terrorismo, principalmente nos duto de transporte de combustível e de gás, pois uma explosão nesses dutos poderá acabar com sistema inteiro de oleoduto e gasoduto.

Trabalho de logistica sobre modais - modal aeroviário

Modal Aeroviário.

O transporte aéreo é aquele que realiza o transporte através de aeronaves e que pode ser divido em vôos nacionais e internacionais. Todas as aeronaves possuem uma estrutura para transportar bagagens e/ou cargas em seus porões, esse compartimento pode ser misto (cargas e bagagens), ou individual (somente passageiro ou somente cargas).

O modal aeroviário é sem dúvida o modal mais moderno de todos os outros, além de conseguir alcançar um vasto território, sendo necessário apenas um aeroporto próximo a localidade em que deseja enviar a mercadoria. É ainda considerando um modal misto, visto que pode tanto transportar carga como pessoas.

Esse tipo de modal é ideal para o transporte de mercadorias de grande valor; ou de alto valor agregado; e para materiais perecíveis em situações excepcionais como catástrofes, guerras, epidemias, greves dos outros modais, ou simplesmente por urgência na entrega do material. Porém limita-se muito no tamanho do volume da mercadoria.

Esse tipo de modal visa atender empresa que necessitam de entregas rápidas para encomendas de pequenos portes, de alto valor, do mesmo modo de documentos com emergência de entrega, facilitando a entrega da carga com rapidez e segurança, já que são raras as situações em que o avião e a mercadoria não chegue ao seu destino final.

Conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o Brasil tem hoje 4.000 aeroportos e aeródromos (locais sem terminais de passageiros), sendo, que 2.498 são misto, ou seja, para transporte de cargas e pessoas, desses 739 públicos e 1.759 particulares. Comparando com os registros da Organização Internacional da Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês), isso significa o segundo maior número de aeroportos do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, que têm 16.507 locais para pouso e decolagem de aeronaves.

a)     Vantagens e pontos fortes do transporte aeroviário.

Apresenta um baixo custo de instalação e um elevado custo operacional, porém a grande flexibilidade desse tipo de modal compensa o custo elevado, já que permite o acesso a pontos isolados do país com alta velocidade operacional.

É um transporte rápido, o mais rápido de todos os modais. Não necessita de uma embalagem mais reforçada, pois o manuseio da carga é mais cuidadoso. E normalmente suas cargas são unitizadas em pallets ou até mesmo em contêineres, num procedimento que contribui para a redução dos custos e que facilitas o embarque e desembarque das cargas. Apresentando assim menor custo com estocagem.

Normalmente, os aeroportos estão localizados próximos dos centros de produção, o que facilita o transporte rodoviário do centro de produção até o aeroporto, reduzindo o custo com um segundo meio de transporte.

Em geral, possui uma boa confiabilidade, mesmo porque existem vôos freqüentes para determinadas regiões e em caso de não poder levar a carga em um primeiro vôo, é bem possível o embargue num segundo ou terceiro vôo, infelizmente depende muito da dimensão dos porões das aeronaves.

b)     Desvantagens e pontos fracos do transporte aeroviário.

Devido o seu elevado custo operacional esse tipo de modal não é apresentado como alternativa, limitando-se sua utilização a casos específicos. Possui a necessidade de auxilio de outro tipo de modal, de preferência o rodoviário, para levar a carga até o aeroporto e do aeroporto ao destino final. Por esse motivo, costuma-se dizer que o transporte aéreo possuir pouca flexibilidade, já que trabalha somente de terminal para terminal.

A capacidade desse modal é limitada e corre o risco de por não possuir espaço nas aeronaves ser deixado para o próximo vôo, ou até mesmo ser deixado para trás. Possui um valor de frete mais elevado em relação aos outros modais e depende das dimensões físicas dos porões de carga dos aviões, já que se não houver espaço para tais cargas, será impossibilitado de levar.

Se torna mais lento do que o rodoviário quando se trata de curtas distâncias, já que seria necessário fazer varias conexões para chegar ao destino final e dependendo da localidade, essas conexões podem demorar dias.

c)      Oportunidades do transporte aeroviário.

A oportunidade para o transporte aeroviário está na melhor adaptação aos multimodais, transportando partes em veículos rodoviários. A criação de novos aeroportos também se torna uma grande oportunidade, já que desse modo poderá ser feita novas rotas e agilizar a entrega das cargas para cidades que antes não possuir terminais aéreos.

Investimento em tecnologias de sistemas informatizadas para a gestão das capacidades de transporte, como também investimento nos novos modelos de aeronaves e nos novos profissionais de aviação, tanto os pilotos como os controladores de vôos.

Outra oportunidade seria o aprimoramento das técnicas de cargas e descargas nos terminais e a criação de novas maneiras para agilizar o processo burocrático das liberações das cargas nos terminais internacionais.

d)     Ameaças do transporte aeroviário.

Uma das principais ameaças ao transporte aeroviário é o fator clima, mais especificamente durante chuva (tempestades) e nevascas. Existindo ainda as ameaças terroristas, as greves dos controladores de vôos, os acidentes aéreos e a super lotação dos vôos em períodos festivos.

e)     Frete do transporte aeroviário.

Frete é a remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma mercadoria e seu pagamento por ser efetuado de duas formas: frete pré – pago (freight prepaid) onde o pagamento é efetuado no local de embarque; e o frete a pagar (freight collect) que é o pagamento no local do desembarque.

Os custos de transporte são influenciados por diversas características, tais como: tipo de carga; peso e volume; fragilidade; embalagem; valor; distância e localização dos pontos de embarque e desembarque.

O frete do modal aeroviário é calculado por meio do peso ou do volume da carga, porém considerando aquele que obtiver maior valor. Essa relação entre peso e volume é estabelecida pela IATA (International Air Transport Associantion, ou Associação Internacional de Transportes Aéreo) que tem a seguintes recomendações:

1kg equivale a 600 cm³

1 tonelada equivale a 6 m³.

Dados da IATA

Existem ainda as tarifas baseadas em rotas, tráfego e custo da carga, ambas são estabelecidas no âmbito da IATA junto as empresas aéreas, para serem cobradas uniformemente, conforme a classificação a seguir:

·        Tarifa geral de carga (general cargo rates)

Normal: aplicada aos transportes de até 45 kg

Tarifa de quantidade: para pesos superiores a 45 kg

·        Tarifas classificadas (class rates):

É o percentual adicionado ou deduzido da tarifa geral, conforme o caso, quando o transporte de mercadorias especificas, como produtos perigosos, restos mortais e urnas, animais vivos, jornais e periódicos, e cargas de valor, assim consideradas aquelas acima de US$ 1000/kg, apurados no aeroporto de cargas.

·        Tarifas especificas de carga (specific commodity rates):

Que são tarifas reduzidas aplicáveis a determinadas mercadorias, entre dois pontos determinados (transporte regular). Possuem peso mínimo.

·        Tarifa ULD (Unit Load Device):

É o transporte de unidade de domicilio a domicilio, aplicável a cargas unitizadas, em que o  carregamento e o descarregamento das unidades ficam por conta do remetente e destinatário, onde é prevista a cobrança de multa por atraso por dia ou fração até que a unitização esteja concluída.

·        Tarifa mínima:

Este tipo de tarifa representa o valor mínimo a ser pago pelo embarcador, sendo esta não classificada pela IATA.

trabalho de logistica sobre modais - transporte multimodal

Transporte multimodal.

É a articulação entre vários modos de transporte, de forma a torna mais rápida e eficaz as operações de transbordo. É aquele em que serão necessários mais de um tipo de veículos para conduzir a mercadoria até o seu destino final, deste modo serão utilizados desde caminhões, navios, trens e aviões para efetuar a entrega.

Poderá ocorre a seguinte situação: a carga sai  do ponto de produção por meio de transporte rodoviário, seguindo para o terminal férreo, este levará a mercadoria até determinado ponto, onde outro caminhão espera para levar a mercadoria até o porto. Do porto ao chegar ao seu destino, será necessário ainda o transporte rodoviário para levá-lo até o centro de distribuição.

A multimodalidade, apesar de defendida por ambientalistas e alguns especialistas de transporte de mercadoria, implica no acumulo de custos pela utilização de interfaces modais, tais como transbordo, manuseio, mão de obra e outros mais.

Para ser considerado um multimodal é necessário que seja realizado, pelo menor, dois modos de transporte, existindo um único responsável perante o dono da carga e um único contrato de transporte entre a transportadora e o dono da mercadoria, que deve ser valido para todo percurso.

a)     Intermodalidade

Pode ser descrita como a não ocorrência de quebra da carga quando o transporte de mercadoria se faz, no mínimo por dois modos diferentes de tracção (transporte combinado), desde o momento da carga até a descarga. Ou seja, é um transporte combinada, mas sem ruptura do modo de tracção.

Trabalho de logistica sobre Modais - conclusão

  Conclusão.

Ao longo de nossa análise percebemos que os cinco tipos de modais apresentam singularidades essenciais para cada tipo de carga. Foi apresentado as vantagens e desvantagens de cada qual, mostrando como eram calculados seus fretes e quais as oportunidade e ameaças que o mercado de cada modal possui.

Sabemos ainda que nos tempos atuais a logística tem sido considerada uma área de potencial na conquista de melhorias e nos resultados das empresas, se tornando cada vez mais um vantagem competitiva para as empresas, por esse motivo o investimento na distribuição tem sido fundamental e de caráter preciso para o sucesso das organizações e de seus produtos.

Porém, aprendemos ao longo do estudo e da formação deste trabalho que para se ter um sistema de transporte organizado é preciso uma visão sistêmica e planejada, onde pelo menos se conheça o nível de serviço atual e o nível de serviço esperado, pois a qualidade do serviço de qualquer empresa está ligada diretamente ao transporte de carga, e a escolha do modal certo para a carga certa pode dá a empresa uma vantagem competitiva maior no serviço prestado.

Concluímos que é necessário o conhecimento sobre a carga, sobre o trajeto, sobre os prazos de entrega e principalmente sobre os custos que a escolha de cada modal pode trazer para o produto. Torna-se adequado analisar que tipo de mercadoria cabe em determinado tipo de modal e se este atenderá a necessidade do produto e do prazo de entrega.

Por fim, julgamos que o estudo e a elaboração deste trabalho reforçaram ainda mais a importância dos meios de transportes e da interferência que estes proporcionam na tomada de decisão da empresa.

A diferença entre os custos, as vantagem e desvantagens, as oportunidade e ameaças de cada modal fez perceber que os meios de transportes estão cada vez mais interrelacionados, buscando compartilhar e gerar um economia em escala, capacitando o movimento de cargas e diferenciando a oferta de serviços logísticos.

Percebemos ainda que esse crescimento por meios dos modais, esbarrar na dificuldade de infra – estrutura ofertada tanto pelo setor privado como pelo setor público, que condicionam os investimentos nas vias de acesso para a desova de produção.

Contudo, pode-se concluir que não existe forma de dizer qual o melhor ou mais viável meio de transporte, pois essa resposta dependerá de uma série de fatores, como: urgência da entrega, custo de frete, peso e volume do produto, tipo de carga, local de entrega e outros.

Por tanto, o melhor modal será aquele que se enquadrar melhor na necessidade momentânea da empresa.

Eba! 3 mil acessos...

Olá galerinha,

Tudo bom?

Como é que está sendo a semana de vocês? A minha está sendo maravilhosa, digamos que os fantasmas que me afligiam estão de férias no Havaí (kkk) e eu estou aproveitando e muito essa folga de tudo.

É bom, né? Mas não vim aqui falar dos meus fantasmas e sim de uma noticia que me deixou putzmente feliz...  3 mil acessos!!!!

Eba! Solta fogos ai pessoal...

Aqui estou novamente para agradecer a todos vocês que fizeram o BLOG DELY NICOLETE bater mais uma meta... três mil acessos e em pouquíssimo tempo (não foi nem um mês direito).

Estou orgulhosa para caramba de todos vocês que me visitaram e que fizeram essa metas ser cumprida. Obrigada de coração a todos os visitantes do meu blog e falo para cada unzinho mesmo.

Obrigada por dividirem comigo os meus pensamentos, os meus sonhos e até mesmo os meus completos devaneios. Tenho que ser honesta e dizer que adoro quando vejo o marcador de visitas crescendo e crescendo dia após dia. Isso dá uma sensação maravilhosa de “caraca tem gente que realmente ler o que eu escrevo!” e de “alguém nesse mundão de meu Deus, está me escutando!”. E é delicioso saber que não estou sozinha, tem gente que ler mesmo o que escrevo.

Fico extremamente grata quando um amigo me fala que passou aqui no blog e adorou o que viu. Quando comentam que viram o blog crescer e que as vezes nem eles mesmo acreditam que já está com 3 mil acessos.

Ah e o mais legal é que tem gente que me cobra os assuntos. Isso é espetacular! Um dia desses mesmo, estava eu no facebook, jogando cityville, e eis que um amigo começa a falar comigo, me cobrando um texto sobre a decisão do Marcos Daniel de pendurar as raquetes. Vocês me acreditam, que ele cobrou mesmo, dizendo que tá louco para saber o que vou dizer sobre o Marquito?

Sei que já faz tempo que não falo de tênis, futebol ou qualquer outro esporte. E é melhor nem falar quanto tempo tem que não comentou absolutamente nada sobre os tenistas brasileiros mundo a fora. Olha que já tem um bom tempo que também prometi falar dos cristais brutos e suas propriedades, da cromoterapia e da numerologia e até agora não expliquei nem o zero, quanto mais o restante.

Fico devendo mais um pouquinho sobre esses assuntos. Mas prometo que logo voltarei a falar sobre todas as coisas maravilhosas que adoro passar horas e horas falando. Estou preparando um material maravilhoso para o blog e prometo que a partir do próximo semestre muitas novidades estarão por aqui.

Sobre o Marquito, prefiro esperar pela despedida dele mesmo. Quem sabe ele não mude de idéia no decorrer desses últimos torneios. O que posso dizer nesse momento é que é uma verdadeira pena, o tênis brasileiro perder um guerreiro como ele.

Mas o que realmente importa e o que realmente me levou a escreve esse post tamanha duas da manhã,  é que você, meu amigo leitor, está fazendo com que cada novo dia o BLOG DELY NICOLETE cresça. E isso me deixa feliz pra caramba. Obrigada!

Ah... tenho que agradecer de todo coração a você brasileiro que freqüenta aqui o blog. Mas também do posso deixar de lembrar de todo o pessoal dos Estados Unidos, da Alemanha, da Argentina, Portugal, Japão, Cingapura, Eslovênia, Suíça, Dinamarca, Malásia, Reino Unido, Irã, Chile, Turquia, Taiwan, Moçambique, Espanha, Canadá, Uruguai, Paraguai e  Rússia por todas as visitas e por todo carinho que estão tendo comigo.

Como disse no post do 2.500 acessos, escrevo com todo carinho e com todo o meu coração. Obrigada por receberem com tanto afeto os meus singelos textos.

Obrigada!

E vamos que vamos rumo aos 4 mil acessos.

P.S: Em breve novidades aqui no blog... aguardem

Dely Nicolete

Goste de se mesmo e abra o caminho para o amor

Quando a paixão toma conta do coração,

a pessoa tem a ilusão de que encontrou a sua metade.
É por isso que, quando se vive uma paixão,

cada um tem a sensação de completitude,

de integração,

de poder até compartilhar o sonho.
Esse é o grande "nó" das relações de paixão:

atribuir a felicidade ao outro,

acreditar que o amor faz parte do outro.
É o contrário.

A pessoa a quem se ama não pode ser responsável pela felicidade da outra,

mas co-autora dessa história.
Outro empecilho para a vivência de uma paixão,

é a expectativa diferente que homens

e mulheres possuem desse estado de entrega.
A mulher apaixonada tem a coragem de viver mais intensamente este estado de ilusão.
Mas por que ilusão,

se cada um fica feliz e satisfeito?

Porque essa emoção,

não se mantém por muito tempo.
E isso ocorre porque a paixão é diferente do amor.
O que temos de entender é o que há por trás disso tudo.
As pessoas estão atrás da necessidade de carinho,

atenção,

aprovação,

cuidado,

proteção .

É como se o outro fosse preencher o vazio que ela tem.
Muitas vezes até preenche,

mas não de forma verdadeira e duradoura,

apesar de ser intenso durante a fase da paixão.
A paixão só pode ser integradora se a pessoa percebe que o gostar está em si,

não no outro.
Podemos dizer,

até,

que este é o caminho para o amor:

"Não posso amar o outro se não gosto de mim..."
É preciso,

primeiro,

procurar esse amor no fundo de si mesmo.

É preciso,

primeiro,

amadurecer para construir o amor em que haja compreensão,

troca e cumplicidade.
E a partir daí,

cuide da forma.

Do jeito,

do gesto.
Cuide do cuidado.

Cuide do carinho,

com carinho.
Cuide de você.

Ame-se para ser capaz de gostar do próprio amor,

pois só assim você será capaz de ser feliz e fazer seu amor feliz. 

(Marcos Ribeiro)

O verdadeiro amigo

Chega sem dizer porque,

Respeita sua opinião,

Mas diz o que tem a dizer.

Não precisa de álcool

Para iniciar uma conversa,

Ri e brinca na hora certa,

Não precisa de palavrões

Para dizer-se alegre.

Não chama a atenção

Com cenas ridículas.

Não pensa em pedir algo

Mas em oferecer-se

Como presença e família.

Participa das alegrias,

Não tem ataque de frescura,

Nem melindres.

É mão que sempre surge,

Espontaneamente, na dor

Um verdadeiro amigo.

Pode não saber a hora de chegar,

Mas sabe a hora de sair.

Um verdadeiro amigo

É mais guindaste que carga,

É mais ouvido que boca...

(leitura extraída do livro: “O diabo é cor-de-rosa” de Neimar de Barros)